A főváros története

Budapesti metróvonalak

A főváros történetének ismertetését ezúttal a budapesti metróvonalak történetének és elhelyezkedésének rövid áttekintésével folytatjuk.
Metrónak a nagyvárosok földalatti gyorsvasútjait nevezzük. A világon az első ilyen 1863-ban, Londonban létesült. Éppen ezért, a „metró” kifejezés is innen, a „Metropolitan Railway” („fővárosi/világvárosi vasút”) rövidítéséből származik.
Hazánkban az első földalatti vasutat – mely kevesebb, mint 2 év alatt készült el! – a millenniumi ünnepségek alkalmából, 1896 tavaszán adták át. Ezért kapta a Millenniumi Földalatti Vasút elnevezést. Ez Európa második földalatti gyorsvasútja volt, ám több szempontból elsőnek is nevezhető. Egyrészt, mert a Millenniumi Földalatti Vasút volt a kontinentális (tehát Nagy-Britannia nélküli) Európa első metrója, másrészt pedig ez volt a világ első elektromos üzemű földalattija, mivel a londoni ekkor még gőzzel működött. A Millenniumi Földalatti Vasút Pest híres útja, a Sugárút (ma Andrássy út) alatt vezetve kötötte össze a városligeti fürdőt (Széchenyi-fürdő) a belvárosi Gizella térrel (ma Vörösmarty tér). Külső végállomását az 1970-es években hosszabbították meg a Mexikói útig. A „korkülönbség” miatt ezen a vonalon a metrókocsik kinézete, a megállósűrűség, a felszín alatti mélység és sok más is jelentősen eltér a másik két vonalon tapasztalhatóktól. Első földalatti gyorsvasutunkat ma nevezik „Kisföldalatti”-nak, „1-es metró”-nak (M1) vagy „sárga metró”-nak is.
A második budapesti metró építésére csak jóval később került sor. Az eredeti tervek szerint a Déli pályaudvar és a Népstadion (Stadionok) közt közlekedő metró építése 1950-ben kezdődött, ám az elhúzódó munkálatokat egy majdnem egy évtizedes szünet is tarkította, így a vonal keleti fele csak 1970-re, nyugati fele pedig 1972-re készült el. Az eredeti tervekkel szemben viszont mégsem hozták be a gödöllői HÉV-et a Népstadionig, hanem helyette inkább a metróvonalat hosszabbították meg a Fehér útig (Örs vezér tere), így az végül az Örs vezér tere és a Déli pályaudvar között közlekedett és közlekedik. A vonal felújítása 2004 és 2007 között zajlott, azóta ezen a vonalon az állomások is egységes arculatot, egész szép küllemet nyertek. E metrót nevezik a „2-es metró”-nak (M2) vagy „piros metró”-nak. Jelenleg ez az egyetlen metrónk, ami áthalad a Duna alatt.
A „3-as metró” (M3) vagy „kék metró” végállomásait illetően a tervek az idők folyamán igen sokszor változtak, ezért ezeket most nem sorolnám fel. A kék metró ma mindenesetre Kőbánya-Kispest MÁV állomás és Újpest-központ között jár. Építése két egész évtizedig, 1970 és 1990 között zajlott. Ez ma a leghosszabb metróvonal Budapesten. De az is elmondható róla, hogy a leglepukkantabb. A 2-es metróhoz hasonlóan, a 3-as metró sem kéregvasút; tehát nincsenek oly közel a felszínhez, mint a Kisföldalatti, hanem legnagyobb részük mélyen a föld alatt van, megállóikba mozgólépcsőkkel lehet lejutni. Érdekesség még, hogy a 2-es és a 3-as metróvonalak mélyebben fekvő (nagy részük ilyen) szakaszait úgy alakították ki, hogy azok veszély esetén óvóhelyként is használhatóak legyenek. Ezek a metró-óvóhelyek állítólag 220 ezer ember befogadására alkalmasak.
A három metróvonal a Deák Ferenc tér alatt találkozik, itt bármelyikről bármelyikre át lehet szállni közvetlenül. A legrövidebb (190 méteres) állomásközzel a Kisföldalatti büszkélkedhet, a Bajza utca és a Kodály körönd közti szakaszán; míg a legnagyobb (1760 méteres) távolságot két megálló között az M2 Stadionok és Keleti pályaudvar közti szakasza jelenti (de nem sokkal rövidebb ettől a kék metró Kőbánya-Kispest és Határ út közti része sem).
Hosszú tervezések után, évek óta épül még ma is a 4-es metró, aminek ha egyszer elkészül az első szakasza, akkor a Kelenföldi- és a Keleti pályaudvar között utazhatunk majd vele. De – ahogy lényegében a meglévő metróvonalaknál is – tervbe van véve a vonal mindkét irányú meghosszabbítása is. Ezeken kívül vannak további, távolabbi tervek is, újabb metróvonalakra és a meglévő vonalak meghosszabbítására, valamint a HÉV-vonalaknak a metróhálózathoz való fokozottabb kapcsolódására is vannak elképzelések…Ismerve azonban a fővárosi építkezések napjainkban tapasztalható ütemét…ezen tervek végleges formába öntésére és főként megvalósítására, még bőven várnunk kell.

A török kiűzése Magyarországról

A nagyharsányi csata

Buda visszafoglalása után a magyarországi törökellenes háború alakulása egyre biztatóbbnak mutatkozott. A „Magyarország megmentőjének” is nevezett XI.Ince pápa segítségével létrejött Szent Liga sorra foglalta vissza a másfél évszázada megszállás alatt lévő magyar területeket. Az 1687-ben a Dráva vonalánál lévő törökök ellen meginduló újabb hadjárat is illeszkedett a felszabadító háborúk e sorába.
A Lotharingiai Károly herceg fővezérsége alatt álló keresztény sereg nagyjából 57 000 főt számlált, míg a Dráva túloldalán várakozó, Szulejmán nagyvezír által irányított török sereg 60 000 katonával rendelkezett. Mivel a Dráva hídja bő nyolc kilométeren át vezetett keresztül a folyó és a mocsarak fölött, ezért a keresztény sereg nem mert megkockázatni egy hosszadalmas és rendkívül veszélyes átkelést, azonban az összecsapást sem akarta elkerülni. Ezért amellett döntöttek, hogy visszavonulást színlelnek, hogy így vegyék rá a török hadat a folyón való átkelésre. Tervük sikerrel járt, mivel a nagyvezír, látván, hogy a keresztények Siklós felé elvonulnak, sietősen átkelt seregével a Dráván, hogy üldözőbe vegye őket.
A továbbra is visszavonuló keresztény sereg megtámadása érdekében a török nagyvezír feladta Baranyavár környéki állásait is és továbbvonult, hogy aztán Lapáncsánál átkeljen a Karasica patakon. Míg a keresztény sereget kisebb támadásokkal zaklatta, azonnal nekilátott tábora és harcállásai megerődíttetésének. Lotharingiai Károly serege vele szemben, Nagyharsánynál, a Szársomlyó hegy lejtőjén állt hadrendbe. A keresztény sereg balszárnyát II. Miksa Emánuel választófejedelem vezette, elsősorban rájuk hárult a feladat, hogy visszaverjék az újabb és újabb török támadásokat. 1687. augusztus 12-ének déli órái főleg az elsáncolt (török) állások kiépítésével és az ellenfél „kóstolgatásával” teltek. Lotharingiai Károly, tekintve, hogy csapatai elég szerencsétlenül álltak fel – ugyanis a jobbszárnyat egy sűrű erdő választotta el a harcmezőtől, így nem tudott az összecsapásban hatékonyan részt venni –, a Siklós felé való visszavonulást fontolgatta. A balszárnyon küzdő Miksa Emánuel és Bádeni Lajos viszont éppen egy erőteljes támadás mellett kardoskodott. Lotharingiai Károly sürgősen haditanácsot hívott össze, melyen a többség a támadás mellett döntött, ezért ő is meghajolt akaratuk előtt.
A támadás délután 3 óra tájban indult, éppen akkor, amikor a Karasica bozótosaiban török janicsárok egy csoportja is megpróbált a jobbszárnyon lévő szpáhikkal egyesülve, az ellenség oldalába kerülni. A török támadást Bádeni Lajos visszaszorította, míg Rabutin és Savoyai Jenő váratlan rohammal megközelítették, majd rövidesen el is foglalták a törökök erődített állásait, amivel a csata sorsa megpecsételődött. A török gyalogosok minden lövegüket hátrahagyva fejvesztett futásba kezdtek, a szpáhik pedig az ingoványos talajon nem tudtak lóháton harcolni, gyalogosan meg már idejük nem volt hadrendbe szerveződni. A török sereg maradékát lekaszabolták, sokukat pedig a Karasica mocsaraiba szorították, ahol rengetegen megfulladtak. A török vereség totális volt: míg a keresztények néhány száz, addig a törökök több tízezer katonát veszítettek, ráadásul irtózatos mennyiségű hadizsákmányt hagytak hátra a győzteseknek. A végzet ráadásul üldözte azon a nyárvégen a törököket: a menekülő törökök alatt a Dráva hídja leszakadt és több százan a folyóba vesztek, majd minden kudarc tetejébe, a katonai szégyen hatására felkelés tört ki a szultán ellen, mely során a nagyharsányi vereséget elszenvedő Szulejmán nagyvezírt is meggyilkolták.
A nagyharsányi csatát – mivel közel zajlott a számunkra tragikus 1526-os augusztusi csata helyszínéhez – a második mohácsi csatának is nevezik. Érdekesség, hogy e két mohácsi csata szinte keretbe foglalja a magyarországi török-kort, hiszen mindkét csata döntőnek bizonyult és az egyik fél számára katasztrofális vereséget hozott. További hasonlóság a két helyszín közelsége, az, hogy mindkét csata augusztusban zajlott, sőt, még az is, hogy a török felet mindkét esetben egy Szulejmán nevű ember vezette.
Az 1687. augusztus 12-én aratott nagyharsányi győzelem elsősorban a keresztények – a hanyatló Török Birodalommal szembeni – haditechnikai fölényének, valamint egyes vezetők hadvezéri tehetségének volt köszönhető. A csata következtében lényegében megsemmisült az oszmán főhaderő, így a Dráva vidéke és csaknem egész Szlavónia jóformán további harc nélkül felszabadult.

A főváros története

Budapest Duna-hídjai

Mostani cikkünkben Budapestnek a Duna felett átívelő hídjait vesszük sorra, északról dél felé haladva.

A főváros legészakibb és egyben legújabb hídja igazából csak félig-meddig budapesti híd. E híd ugyanis Újpestnek (ami ma Budapest része) az északi csücskét köti össze Budakalásszal (ami viszont nem Budapest része). Nevezetesen a Megyeri hídról van szó. A Megyeri híd a fővárost elkerülő M0-s autóút északi hídja, mely átível a Nagy-Duna-ág, a Szentendrei-Duna-ág és a Szentendrei-sziget felett is. Bár a híd tervezése már jóval hamarabb megkezdődött, az építkezések csak 2006 és 2008 között zajlottak. Az elkészült híd teljes hossza 1861 méter, melynek leglátványosabb szakasza az 591 méter hosszú, úgynevezett ferdekábeles híd, ami a Nagy-Duna-ág fölött vezet át.

A főváros „teljesen budapesti” legészakibb hídja az Újpesti vasúti híd vagy más néven Északi összekötő vasúti híd. A híd Pesten a IV. és a XIII. kerület határáról indul és Budán a III. kerületbe érkezik. Átvezet a Duna és a Népsziget felett is. Építése 1893 és 1896 között zajlott. A második világháborúban bombatalálatok érték, majd Budapest ostroma idején a németek fel is robbantották. Újjáépítésére az 1950-es évek első felében került sor, hogy aztán több mint egy évtizedes szünet után, 1955-ben újból áthaladhasson rajta az első személyvonat. A hidat 2008-ban felújították. Hossza 674 méter.

Sorrendben a következő híd az Árpád híd. Az Árpád híd Budapest III. és XIII. kerületét köti össze, a Duna felett. Egyúttal érinti a Margit-sziget északi és a Hajógyári-sziget déli csücskét is. Helyén már a rómaiak is létesítettek hidat. Noha a híd építését már 1903-ban eltervezték, a gyakorlati építkezések csak jóval később, 1939-ben indultak meg. A munkálatokat a II. világháború miatt 1943-ban félbe kellett szakítani. A híd szerencséje volt, hogy ezért Budapest ostromának idejére még nem készült el, így az Árpád híd lett a főváros egyetlen olyan korabeli Duna-hídja, amit a visszavonuló németek nem robbantottak fel. Az építkezést 1948-ban folytatták és 1950-re készültek el vele. Ekkor azonban az eredetileg neki szánt „Árpád híd” név helyett, szégyenszemre a Sztálin híd nevet kapta. E gyalázatot 1958-ban orvosolták, amikor Budapest leghosszabb hídját visszakeresztelték Árpád hídra. A híd teljes hossza 2 km, azonban ebből a víz fölé „csak” 982 méter esik. A statisztikák szerint az Árpád híd ma Budapest legforgalmasabb hídja.

A Margit híd a XIII. és V. kerület határán található Szent István körutat kapcsolja össze a II. kerületi Margit körúttal. A Margit híd különlegessége, hogy közel sem egyenes, hanem olyan, mint egy közepén megtört pálca, ami a Margit-sziget felé fölcsúcsosodik. A híd a francia Ernest Goüin tervei alapján épült 1872 és 1876 között, ezzel a Margit híd lett a második fővárosi Duna-hidunk. A Margit-szigetre vezető szárnyhidat csak később, 1900-ban adták át, addig a szigetre csak csónakkal lehetett bejutni. A II. világháború idején, a németek által a híd pesti felén elhelyezett robbanóanyagok műszaki hiba miatt „idő előtt” felrobbantak. Az 1944. november 4-én délben történt szerencsétlenség következtében nemcsak a híd fele pusztult el, de számos gyanútlan civil állampolgár is életét vesztette, köztük például Kabos Endre többszörös olimpiai bajnok is. A híd budai felét az ostrom alatt, 1945 januárjában robbantották föl a németek. Újjáépítésére a háború után, 1945-48 között került sor. Súlyosan leromlott állapota miatt 2009-2011-ben felújították. A hidat eredetileg ékesítő díszoszlopokat és a pillérek homlokzati szobrainak elpusztult részeit jelenleg tervezik újraépíteni. A híd hossza 608 méter.

Leghíresebb és legelső fővárosi állandó Duna-hidunk a Lánchíd, vagy teljes nevén: Széchenyi lánchíd. A főváros egyik jelképének számító, valamint a 200 Ft-os pénzérmén is megjelenő Lánchíd építését gróf Széchenyi István kezdeményezte. Az építkezések 1839 és 1849 között folytak, az angol William Tierney Clark tervei alapján, a skót Adam Clark (aki csak névrokona előbbinek) irányításával. A híd korának egyik legkiemelkedőbb műszaki alkotása volt. Az alapkőletételi ünnepséget – mely Barabás Miklós festményének köszönhetően örök életűvé lett – 1842 nyarán tartották. A II. világháborúban a Pestről kiszoruló németek sajnos a Lánchidat is felrobbantották, 1945 januárjában. A háború után újjáépítették, majd eredeti felavatásának 100. évfordulóján, 1949-ben adták át ismét a forgalomnak. A Lánchíd 380 méter hosszú és az V. kerületi Széchenyi teret köti össze az I. kerületi Clark Ádám térrel.

Ugyancsak az I. és az V. kerületet köti össze az Erzsébet híd, melynek hossza is szinte megegyezik a Lánchídéval (csupán 1 méterrel rövidebb az Erzsébet híd). Az 1897 és 1903 között készült híd nevét az építkezés idején Svájcban meggyilkolt Erzsébet királynéról kapta. A maga korában valódi műszaki szenzációnak számított, mivel függőhídként egyetlen, közel háromszáz méteres nyílással ívelt át a Dunán és így egészen 1926-ig a világ legnagyobb nyílású függőhídjának számított. Sajnos 1945. január 18-án a németek az Erzsébet hidat is felrobbantották. Az eredetileg gyönyörű díszes, szecessziós stílusú hidat 1964-ben adták át ismét a forgalomnak, azonban ekkor már egy új, modern, meglehetősen jellegtelen formában.

A főváros legrövidebb és a Lánchíd után talán a legszebb Duna-hídja a Szabadság híd, régi nevén Ferenc József híd. Építését 1894-ben (közvetlenül az Északi összekötő vasúti híd után) kezdték meg és 1896 októberében avatták fel a kész hidat. Az új híd így csupán pár évvel előzte meg az Erzsébet hidat és alig egy hónappal az Északi összekötő vasúti hidat. Az V. és a IX. kerület határán található Fővám teret a XI. kerületi Szent Gellért térrel összekötő hidat is felrobbantották 1945 januárjában. Az ostrom után a szovjet alakulatok pontonhíddal egészítették ki a megmaradt hídrészt, a pontonhidat azonban 1946 januárjában a jégzajlás elsodorta. A tényleges helyreállítás 1946 tavaszán kezdődött meg és 1946 augusztusára már véget is ért; ezzel a Szabadság híd (mely ekkor kapta mai nevét) lett az első a háború után helyreállított budapesti hidak közül. Zöld festék hiányában azonban a színe szürkére változott; eredeti színét csak 1984-ben kapta vissza (eddigre már nyilván meglett a festék). A turulmadarakkal és magyar címerekkel is díszített 333 méteres híd ma – 2007-2009-es felújítása után – már ismét teljes pompájában tündököl.

Tovább haladunk dél felé, a Petőfi hídig. E híd ma a XI. kerületi Goldmann György teret és a IX. kerületi Boráros teret kapcsolja össze. Építése 1933-37 között zajlott, Álgyay Hubert Pál tervezése alapján. A híd az átadás után, 1945-ig a Horthy Miklós híd nevet viselte. A II. világégés alatt „természetesen” ezt is elpusztították, majd 1950-52 közt építették újjá, azóta pedig többször felújították. Hossza 378 méter, feljárókkal együtt pedig 514 méter.

Fővárosunk második legújabb hídja a Lágymányosi híd. A IX. és a XI. kerületet összekapcsoló, 495 méter hosszú hidat 1992 és 1995 között építették. A jellegzetes, piros acélrudakkal „díszített” híd bár földrajzi elhelyezkedéséről kapta nevét, az új városvezetésnek ez nem tetszett és 2011-ben „Rákóczi hídra” keresztelte át. Hogy minek, nem tudom…

A Lágymányosi híd közvetlen déli szomszédságában (néhány méterrel odébb), vele párhuzamosan áll a Déli összekötő vasúti híd. A Budapest főbb pályaudvarainak összekapcsolására létrehozott hidat 1873 és 1877 között hozták létre. A híd elég hamar erősen elhasználódott, ezért 1913-ra egy mellé épített, új híddal helyettesítették. A II. világháborúban a légitámadások miatt többször is kisebb károk érték a hidat, majd a visszavonuló német csapatok teljesen megsemmisítették. A háború után a helyére egy szükséghidat, majd egy félállandó hidat állítottak. Az új, állandó Déli összekötő vasúti híd megépítése 1948 és 1953 között történt. A híd hossza 477 méter.

Végül következik a főváros legdélebbi hídja, ami – a legészakabbihoz hasonlóan – igazából csak „félig budapesti”, mivel egyik oldalán a XXII. kerület, míg másik oldalán a nem Budapesthez tartozó Lakihegy található. Ez a Deák Ferenc híd. A híd az M0-s autóút déli hídjaként működik, mely a Budatétény és a Csepel-sziget közti kapcsolatot biztosítja. Építését 1987-ben kezdték és 1990-ben fejezték be. Hossza 700 méter.

Érdemes még megemlítenünk, hogy Budapestnek a XX. században az említetteken túl, további két Duna-hídja is volt.

Az egyik a köznyelv által Manci hídnak elnevezett ideiglenes hajóhíd, mely a lerombolt Margit híd pótlása érdekében létesült. Ez a mai/korábbi Margit hídnál pár száz méterrel északabbra, a Margit-szigeten keresztül kötötte össze Budát és Pestet. A Margit híd újjáépítése után nem sokkal Mancit elbontották.

A másik, úgynevezett félállandó híd a Kossuth híd volt, mely a felrobbantott Duna-hidak pótlására, a főváros két fele közti összeköttetés biztosítására jött létre. A Szabadság híd helyreállításának befejeződéséig ez volt a főváros egyetlen Duna-hídja. Építését 1945 májusában kezdték és 1946 januárjára már be is fejezték. Ezzel a 7 hónapos rekord gyorsaságú építkezéssel a Kossuth híd egyúttal a háború utáni újrakezdés, újraépülés szimbólumává is vált. A Kossuth híd a Batthyány és a Kossuth tereket kötötte össze, tehát a Margit híd és a Lánchíd között állott. A korlátozott teherbírású hidat elhasználódása (és a hidak nagy részének újjáépítése) után, 1960-ban lebontották.

Beugratós kérdésekben szokott még lenni, hogy melyik folyó fölött vezet át vagy melyik hídjaink közt helyezkedik el a Ferdinánd híd. Nos, ez azért becsapós, mert a Ferdinánd híd nem Duna-híd, hanem egy, Budapest VI. kerületében található híd, mely a Nyugati pályaudvarra befutó vágányok fölött köti össze Újlipótvárost és Terézvárost. Ezt a hidat egyébként 1874-ben adták át először (akkor még Kétszív utca híd néven), azóta pedig sokszor felújították, átalakították.

Röviden beszéljünk a hidakon való közlekedési lehetőségekről is. Az nyilvánvaló, hogy vasúti hídjainkon vonatok, a többin pedig autók járnak. A Szabadság híd kivételével valamennyi (nem-vasúti) Duna-hídon járnak autóbuszok; villamosok pedig az Árpád-, a Margit-, a Szabadság- és a Petőfi hídon közlekednek (mostmár a Lágymányosi hídon is). A gyalogos (és kerékpáros) forgalom a Déli összekötő vasúti híd kivételével mindegyik budapesti Duna-hídon biztosított.

Végigvettük hát Budapest hídjait, és ha az olvasó a térképet is nézi a cikk mellé, akkor egykettőre megtanulja őket, hogy ezután ne csak elhelyezkedésüket és sorrendjüket, de egy-egy jellegzetességüket is meg tudja említeni, ha a helyzet úgy adódik.

Várháborúk a török-korban

Kőszeg ostroma

1529 őszén Bécs megmenekült. I.(Nagy) Szulejmánnak, minden idők leghatalmasabb török szultánjának ostroma kudarcot vallott, a hideg idő beálltával kénytelen volt elrendelni a visszavonulást. Bécs megmaradása azonban nem sokon múlott, a törökök óriási veszteségeket okoztak és kis híján elfoglalták a császárvárost. A Habsburg Birodalom (és így a Habsburg-uralom alatt lévő királyi Magyarország) székhelyének elfoglalása pedig beláthatatlan következményekkel járt volna.
Szulejmán nem is tett le tervéről és három évvel később újabb nagyszabású hadjáratot indított, hogy megvalósítsa legfőbb célját: Bécs elfoglalását. Tanulva a korábbi hadjárat sikertelenségéből, ezúttal másik útvonalat választott. Az 1529-es hadjárattal ellentétben, melynek útvonala a Duna mentén vezetett, Szulejmán 1532-ben a Dráván átkelve északnyugat felé fordult, hogy a Dunántúlon keresztül lerövidítse az utat és a tél beállta előtt több ideje jusson Bécs ostromára. Emellett fontos tényező volt az is, hogy a harcok által még érintetlen dunántúli területeken átvonulva a hadsereg ellátásának biztosítását is könnyebben megoldhatónak gondolta.
A közel százezres török sereg a Dunántúlon több jelentős erősség mellett is elhaladt, majd augusztus elején, a Zalán és a Rábán való átkelés után, sokak meglepetésére éppen Kőszeg kicsiny várának falai alatt táborozott le, hogy nekiálljon a vár ostromának.
A kőszegi várat a horvát származású Jurisics Miklós vezetése alatt alig félszáz katona védte. Ehhez csatlakozott még jó 700 környékbéli paraszt, akik a kőszegi várba menekültek, Jurisics pedig amennyire lehetett, felfegyverezte őket. Az ellenség túlereje még ígyis bő 120-130-szoros volt. A várkapitány minden pénzén lőport vásárolt, hogy apró várával ameddig csak lehet, feltartóztassa a török sereget, és ezzel időt nyerjen a Bécs alatt gyülekező keresztény nemzetközi haderőnek. Jurisics el volt rá szánva, hogy ha kell életét is adja a keresztény világ védelméért, azonban bízott abban, hogy a törökök Kőszeg alól is továbbvonulnak, hiszen más, fontosabb dunántúli várakat sem vettek ostrom alá.
A török sereg azonban mégis nekiállt az ostromnak. A védők szerencséjére a legnagyobb ostromágyúkat a Dunán, hajón szállították Bécs felé. Azonban ezek nélkül is számos ágyú ontotta a lövedékeket a várra, majd nemsokára a török aknászok és ostromtornyok is támadásba lendültek. A maroknyi várvédő „sereg” újabb és újabb rohamokat vert vissza, egy éjjeli akció során pedig az egyik ostromtornyot is sikerült felgyújtaniuk. Jurisics egymás után küldte segélykérő leveleit Ferdinánd királynak, a Bécs alatt összegyűlt hatalmas sereg vezérei azonban egyetlen embert, se egy zacskó lőport nem voltak hajlandóak küldeni Kőszeg védőinek.
Augusztus 28-i levelében Jurisics Miklós leírja, hogy már csak három mázsa lőporuk maradt, embereinek fele pedig már elesett a harcokban. Politikai és katonai éleslátásáról tanúbizonyságot téve kifejti azt is, hogy a szultán szerinte csak Bécstől távolabb akarja csalni az összegyűlt keresztény hadsereget, hogy ott jobb eséllyel vehesse fel velük a harcot. Jurisics ekkor már biztos volt benne, hogy segítséget nem fog kapni senkitől és belenyugvással várta dicső halálát, melyet hitéért fog elszenvedni.
Augusztus végére a törökök rommá lőtték a kőszegi várat, Jurisics Miklós és megmaradt, pár száz sebesült embere (akik a sajátjukénál nagyjából hétszer nagyobb veszteséget okoztak az ellenségnek) pedig a füstölgő törmelékeken állva várták a törökök végső rohamát. Ehelyett azonban augusztus 29-én egy ajánlatot kaptak az ellenségtől. Ez az ajánlat arról szólt, hogy a törökök, ha délelőtt 11 óráig nem foglalják el a „várat”, akkor az a védők kezén maradhat, amennyiben a törökök kitűzhetik rá a lófarkas zászlót. A védők, nem lévén más választásuk, belementek az ajánlatba. A török hadseregnek végül nem sikerült elfoglalni a várat. Kivételesen (talán mivel szultáni hadról volt szó) betartották ígéretüket és a török zászlók kitűzése után az oszmán sereg megkezdte visszavonulását. Szulejmán serege másik útvonalon hazaindulva kicsit fosztogatott Alsó-Ausztriában, Stájerországban és Szlavóniában, majd visszavonult a Balkánra.
Kőszeg néhány száz védője közel egy hónapig kitartott az irtózatos ellenséges túlerővel szemben; bátor helytállásukkal beírták magukat a magyar történelem dicső lapjaira. Kőszegen mind a mai napig egy érdekes szokással, a 11 órai harangszóval emlékeznek meg e híres győzelemről.
Kicsit szélesebb, alaposabb körültekintéssel szemlélve az eseményeket és a helyzetet, sajnos némileg ellentétesen kell, hogy viszonyuljunk Kőszeg ostromának tényéhez. A büszkeség mellett, ami joggal tölthet el minket e kicsiny vár maroknyi hősének kitartása okán, bizony sajnálkozásra is van okunk. Bécs alatt ugyanis nagyjából százezres létszámú, hatalmas nemzetközi keresztény zsoldossereg sorakozott fel, V.Károly császár személyes vezetése alatt. Ha 1532-ben megütközött volna V.Károly, (kis túlzással „a fél világ ura”) és I.Szulejmán („a világ másik felének az ura”) főserege, akkor egy mindent eldöntő csatával talán megpecsételődhetett volna Közép-Európa sorsa. A felek egyike sem mert azonban a rendkívül kockázatos ütközetbe bocsátkozni. Mindketten tisztában voltak azzal, hogy a támadó hátrányban lenne, egy esetleges, sorsdöntő vereséget pedig nem kockáztathattak. A német rendek ráadásul csak azzal a feltétellel voltak hajlandóak megszavazni a császárnak (és öccsének) az óriási zsoldossereget, hogy azt nem vezethetik a Német-római Birodalom határain túlra, így például Magyarországra. Szulejmán igyekezett Bécs alól elcsalni a keresztény sereget, valószínűleg ezért torpant meg, hogy Kőszeget ostromolja. A keresztény sereg vezetését azonban csak Bécs védelme érdekelte és emiatt, valamint az előbbi feltétel miatt nem mozdultak Bécs mellől. A sorsdöntő összecsapás elmaradt, Szulejmán hazavonult, a keresztény sereg pedig szétoszlott. Hazánk tragédiájára a két nagyhatalom Magyarország területén került egyensúlyba egymással. Magyarország közel két évszázadra ütközőzónává, a belviszályokat kihasználó nagyhatalmak játékasztalává, egy minden oldalról rablásoknak, pusztításoknak kitett hadszíntérré változott…
Kőszeg bátor védőinek helytállásából ez azonban mit sem von le. Hogy a szultán éppen Kőszegnél állt le időt húzni, az nem rajtuk múlott. A nagypolitikához (Jurisics kivételével) ők nem értettek, nem is foglalkoztak vele, csupán azt tették, ami a kötelességük volt és amit a szívük diktált: védték a hazájukat (azt a keveset, ami még mögöttük volt) és a királyukat. Kitartásuk és kötelességtudatuk mindörökké példaértékű marad.