"A teendők legfontosabbika, a legelső, amit minden körülmények közt tennünk kell, az a «haza» alapos megismerése. […] Magyarországot megismerni az első kötelessége minden magyar embernek.” Cholnoky Jenő földrajztudós
Kedves Látogató!
Ezt az oldalt a magyar történelem és a térképészet összekapcsolásával, ismeretterjesztés céljából hoztam létre. Úgy gondolom, hogy a történelmi események, személyek, nemzetünk természeti- és kulturális értékei mind-mind kisebb-nagyobb (és több-kevesebb) földrajzi helyekhez kapcsolódnak. Bár ezeket az eseményeket és embereket többnyire lehetséges földrajzi környezetüktől elválasztva is tárgyalni, véleményem szerint nem érdemes. Hiszen éppen ezek az események, személyek és nevezetességek által lesz színes, telik meg tartalommal a földrajzi tér, ahogy fordítva is igaz: a helyek egyedi jellemzői, a földrajzi környezet is mindig hozzáad valamit a nevezetes (szellemi és fizikai) emlékekhez. Nem kartográfia-történeti oldalt szeretnék szerkeszteni, csupán egy olyan történelmi oldalt, mely elsősorban térképek alapján, vagy legalább hozzájuk kapcsolódva, a földrajzi környezetre és a topográfiára hangsúlyt helyezve tárgyalja a magyar történelem néhány eseményét, mozzanatát. Ezt egy-egy rendszeres, hosszabb-rövidebb bejegyzés formájában képzelem el, melyek révén az olvasó alaposabban megismerheti hazánkat, a Kárpát-medence történelmét és földrajzát.
2011. augusztus 27., szombat
A főváros története
A főváros történetének ismertetését ezúttal a budapesti metróvonalak történetének és elhelyezkedésének rövid áttekintésével folytatjuk.
Metrónak a nagyvárosok földalatti gyorsvasútjait nevezzük. A világon az első ilyen 1863-ban, Londonban létesült. Éppen ezért, a „metró” kifejezés is innen, a „Metropolitan Railway” („fővárosi/világvárosi vasút”) rövidítéséből származik.
Hazánkban az első földalatti vasutat – mely kevesebb, mint 2 év alatt készült el! – a millenniumi ünnepségek alkalmából, 1896 tavaszán adták át. Ezért kapta a Millenniumi Földalatti Vasút elnevezést. Ez Európa második földalatti gyorsvasútja volt, ám több szempontból elsőnek is nevezhető. Egyrészt, mert a Millenniumi Földalatti Vasút volt a kontinentális (tehát Nagy-Britannia nélküli) Európa első metrója, másrészt pedig ez volt a világ első elektromos üzemű földalattija, mivel a londoni ekkor még gőzzel működött. A Millenniumi Földalatti Vasút Pest híres útja, a Sugárút (ma Andrássy út) alatt vezetve kötötte össze a városligeti fürdőt (Széchenyi-fürdő) a belvárosi Gizella térrel (ma Vörösmarty tér). Külső végállomását az 1970-es években hosszabbították meg a Mexikói útig. A „korkülönbség” miatt ezen a vonalon a metrókocsik kinézete, a megállósűrűség, a felszín alatti mélység és sok más is jelentősen eltér a másik két vonalon tapasztalhatóktól. Első földalatti gyorsvasutunkat ma nevezik „Kisföldalatti”-nak, „1-es metró”-nak (M1) vagy „sárga metró”-nak is.
A második budapesti metró építésére csak jóval később került sor. Az eredeti tervek szerint a Déli pályaudvar és a Népstadion (Stadionok) közt közlekedő metró építése 1950-ben kezdődött, ám az elhúzódó munkálatokat egy majdnem egy évtizedes szünet is tarkította, így a vonal keleti fele csak 1970-re, nyugati fele pedig 1972-re készült el. Az eredeti tervekkel szemben viszont mégsem hozták be a gödöllői HÉV-et a Népstadionig, hanem helyette inkább a metróvonalat hosszabbították meg a Fehér útig (Örs vezér tere), így az végül az Örs vezér tere és a Déli pályaudvar között közlekedett és közlekedik. A vonal felújítása 2004 és 2007 között zajlott, azóta ezen a vonalon az állomások is egységes arculatot, egész szép küllemet nyertek. E metrót nevezik a „2-es metró”-nak (M2) vagy „piros metró”-nak. Jelenleg ez az egyetlen metrónk, ami áthalad a Duna alatt.
A „3-as metró” (M3) vagy „kék metró” végállomásait illetően a tervek az idők folyamán igen sokszor változtak, ezért ezeket most nem sorolnám fel. A kék metró ma mindenesetre Kőbánya-Kispest MÁV állomás és Újpest-központ között jár. Építése két egész évtizedig, 1970 és 1990 között zajlott. Ez ma a leghosszabb metróvonal Budapesten. De az is elmondható róla, hogy a leglepukkantabb. A 2-es metróhoz hasonlóan, a 3-as metró sem kéregvasút; tehát nincsenek oly közel a felszínhez, mint a Kisföldalatti, hanem legnagyobb részük mélyen a föld alatt van, megállóikba mozgólépcsőkkel lehet lejutni. Érdekesség még, hogy a 2-es és a 3-as metróvonalak mélyebben fekvő (nagy részük ilyen) szakaszait úgy alakították ki, hogy azok veszély esetén óvóhelyként is használhatóak legyenek. Ezek a metró-óvóhelyek állítólag 220 ezer ember befogadására alkalmasak.
A három metróvonal a Deák Ferenc tér alatt találkozik, itt bármelyikről bármelyikre át lehet szállni közvetlenül. A legrövidebb (190 méteres) állomásközzel a Kisföldalatti büszkélkedhet, a Bajza utca és a Kodály körönd közti szakaszán; míg a legnagyobb (1760 méteres) távolságot két megálló között az M2 Stadionok és Keleti pályaudvar közti szakasza jelenti (de nem sokkal rövidebb ettől a kék metró Kőbánya-Kispest és Határ út közti része sem).
Hosszú tervezések után, évek óta épül még ma is a 4-es metró, aminek ha egyszer elkészül az első szakasza, akkor a Kelenföldi- és a Keleti pályaudvar között utazhatunk majd vele. De – ahogy lényegében a meglévő metróvonalaknál is – tervbe van véve a vonal mindkét irányú meghosszabbítása is. Ezeken kívül vannak további, távolabbi tervek is, újabb metróvonalakra és a meglévő vonalak meghosszabbítására, valamint a HÉV-vonalaknak a metróhálózathoz való fokozottabb kapcsolódására is vannak elképzelések…Ismerve azonban a fővárosi építkezések napjainkban tapasztalható ütemét…ezen tervek végleges formába öntésére és főként megvalósítására, még bőven várnunk kell.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése